Ya viene el
TRANSANTIAGO

Autor: MAURICIO BECERRA

“No tengo idea”, respondió la vecina de Peñalolén cuando le preguntaron si sabía de la puesta en marcha del Transantiago. Frente a ella, las sonrisas publicitarias del ministro de Transporte, del subsecretario, del alcalde y de Bam Bam Zamorano adquirieron tono grisáceo. “Es que acá en el barrio nadie entiende lo que va a pasar”, insistió la vecina. Atrás las cámaras de televisión cerraban el plano y a pocos metros, con desconfianza estrechaban las manos de quienes con sorpresa veían a las autoridades en la puerta de sus casas. Para ellos el cambio partió hace más de un año, cuando observaron tras las ventanas de la micro cómo “la modernización” no dejó árbol, animita o bandejón central parado en Avenida Grecia. Meses después, alguien escribiría en uno de los flamantes nuevos paraderos: “Bonita, jiles. Cambian pasto por cemento”.
Ahora tenían al ministro Espejo detallando las 556 multas cursadas los días anteriores “por incumplimiento del estándar de calidad del Transantiago”. La modernización en ciernes no acepta adornos, luces de colores, autoadhesivos, radios encendidas o cualquier huella humana en los buses. También es de mal gusto usar cortinas. Alonso Aravena, chofer de la línea 411 añade: “Los índices de rayos ultravioleta que hay en la ciudad por estos días... y el ministro de Transporte hace sacar las cortinas… Lo invito a darse una vuelta conmigo a las 3 de la tarde, sentado en el lado del sol”.

NEGOCIO REDONDO

Anunciado como el proyecto estrella de los últimos gobiernos concertacionistas, el Transantiago se propone modernizar el transporte público en la capital. “Nuestros objetivos son ordenar, mejorar la calidad del aire reduciendo las fuentes móviles, cambiar la relación contractual entre los conductores y sus empresas y el trato dado a los usuarios. Esto se expresará en beneficios en el tiempo de los viajes y la calidad de ellos”, señala el subsecretario de Transportes, Danilo Nuñez.
Entre los conceptos matrices destaca la “empresarización del transporte público”, que a juicio de Nuñez implica “cambiar la actual gestión del transporte en manos de unos tres mil pequeños y medianos empresarios y que se hagan cargo empresas con domicilio conocido, representante legal y contrato con los conductores”. Esto significó dejar en manos de diez grandes consorcios los estimados 4,5 millones de viajes diarios que se hacen en Santiago.
A juicio de Bernardo Leyton, quien posee seis máquinas que quedarán fuera del sistema, la tendencia del Transantiago hacia la concentración de la propiedad quedó demostrada en las bases de la licitación: “En ella sólo pudieron participar sociedades anónimas abiertas o cerradas, lo que excluía a cualquier persona natural, o sea los empresarios pequeños como nosotros, además de que el capital mínimo exigido para participar en la licitación de los troncales fue de 500 mil UF. ¿Quién maneja esa cifra sino los grandes conglomerados?”.
La inversión de todo el Transantiago contempla aportes del Estado y de privados, con un monto que alcanza los 292,5 millones de dólares. Su primera etapa significó reducir los 8.500 buses que circulaban por la capital a 5.100, que son los que podrán circular a partir del próximo 10 de febrero.
Pese a las continuas postergaciones del proyecto aún no hay certeza de lo que ocurrirá el 10 de febrero próximo, ya que de las 36 estaciones de transbordo sólo 21 estarán terminadas para esa fecha. Otras seis lo estarían recién en mayo y las otras nueve, a fin de año.

TARJETA DE ORO

Otro cambio radical es la administración del dinero. Para ello se creo el Administrador Financiero del Transantiago (AFT), instancia que recaudará los ingresos por viajes, estimados en cerca de 740 millones de dólares anuales. Nuñez explica que la fijación tarifaria va a depender de un “polinomio que incorpora el valor de los buses, el precio del diesel, el costo de mantención, la instalación de paraderos, refugios peatonales y el aseo de los buses; por lo que todos los costos se sinceran con Transantiago. Los ingresos del sistema tendrán que igualarse con los costos”.
Si bien el ministro Sergio Espejo anunció que el 10 de febrero se mantendrá la tarifa actual de 380 pesos y los transbordos serán gratuitos, ya en agosto cada transbordo subiría en 20 pesos. Y no hay certeza de la cifra que costarán a partir de 2008. Ernesto Benado, de Conadecus, sospecha que “este paquete unificado de cobro no sólo está destinado a cobrarle a los pasajeros el costo del pasaje, sino que también a interactuar con las empresas bancarias, las que ya han diseñado tarjetas Bip propias que amplían enormemente el giro bancario fomentando el endeudamiento”.
Además, Benado advierte que “de todo lo que paguemos, el 10 por ciento es para el sector financiero. Lo más probable es que se verán obligados a subir el pasaje a 500 pesos próximamente”. La concesión por doce años de la administración del AFT fue ganada por un consorcio formado por BancoEstado, Banco de Chile, Banco Crédito Inversiones, Banco Santander Santiago, CMR Falabella y Sonda, empresa que proporcionará el soporte tecnológico. Estas entidades ya han invertido 150 millones de dólares, pero su sola participación administrando la tarjeta Multivía les significará utilidades por 10 millones de dólares. Los bancos apuestan a que esta tarjeta se convierta en el principal medio de pago del país y para ello se emitirán cerca de cinco millones de unidades.

LOS QUE QUEDAN EN PANNE

Incertidumbre se respira en los terminales de buses de la capital. “No tenemos idea de nada, nadie de nuestra línea (406 y 228) sabe si va a seguir trabajando”, cuenta Juan Carlos Barra, conductor. Bernardo Leyton acusa que los dirigentes del gremio de microbuseros abandonaron la representación de los más pequeños. “Para que se quedaran conformes, el gobierno les ofreció un pedacito de la torta, que se están repartiendo. La multigremial se vendió (…)

(Este artículo se publicó completo en la edición impresa de "Punto Final" Nº 633, 26 de enero de 2007)

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